สะพานสู่แหลมไครเมีย: อยู่ที่ไหนและสร้างขึ้นอย่างไร?

หลายปีที่ผ่านมา สะพานไครเมีย (หรือเนื่องจากโครงการนี้มักถูกเรียกว่า "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ") เป็นตัวละครหลักของข่าว - สื่อทั้งหมดเต็มไปด้วยหัวข้อข่าวที่มีวลีนี้ แม้ว่าสะพานส่วนใหญ่จะถูกสร้างขึ้นแล้ว แต่ก็ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำ คนงานกำลังทำงานอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยในสถานที่ก่อสร้าง ในบทความของวันนี้ คุณจะได้เรียนรู้ว่าสะพานไครเมียคืออะไรและแนวคิดในการก่อสร้างเกิดขึ้นได้อย่างไร

โดยทั่วไป สะพานไครเมียเป็นเส้นทางคมนาคมข้ามช่องแคบเคิร์ช โครงสร้างนี้รวมแผ่นดินใหญ่ของรัสเซียและคาบสมุทรไครเมียเข้าด้วยกัน วัตถุดังกล่าวประกอบด้วยถนนและรางรถไฟ โดยที่ส่วนแรกของสะพานสร้างเสร็จแล้วและใช้งานอยู่ และส่วนที่สองอยู่ระหว่างการก่อสร้างเชิงรุก

ควรสังเกตว่า สะพานสู่แหลมไครเมียไม่ได้เป็นเพียงวัตถุทางสถาปัตยกรรมใหม่ที่ทันสมัยและใช้งานได้จริงเท่านั้น นอกเหนือจากการใช้งานจริง โครงสร้างนี้ยังมีความหมายเชิงสัญลักษณ์ - การเข้าสู่คาบสมุทรไครเมียในสหพันธรัฐรัสเซีย สะพานที่อธิบายนี้ถือว่ายาวที่สุดไม่เพียง แต่ในรัสเซีย แต่ทั่วทั้งยุโรป

วันนี้ สะพานไครเมียมีบทบาทอย่างมากในแง่ของการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างแผ่นดินใหญ่ของรัสเซียและคาบสมุทรไครเมีย เป็นผู้จัดหาผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง

ในขั้นต้นเข้าใจว่าสะพานจะถูกเรียกว่าเคิร์ช (เช่นเดียวกับช่องแคบที่ผ่าน) แต่ปัญหานี้ทำให้เกิดความตื่นเต้นและเสียงสะท้อนไม่เพียง แต่ในสื่อเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประชาชนทั่วไปด้วย ชื่อของอาคารยุทธศาสตร์ได้รับการคัดเลือกจากความพยายามร่วมกันของชาวเมืองผ่านการลงคะแนน เป็นผลให้สะพานถูกเรียกว่าไครเมีย

ความยาวรวมของสะพานไครเมียคือ 19 กม. นอกจากนี้ ความยาวของถนนและทางข้ามทางรถไฟซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างขนาดใหญ่เดียวกันนั้นแตกต่างกันเล็กน้อย ดังนั้นถนนมอเตอร์จึงสั้นกว่าเล็กน้อยและยาว 17 กิโลเมตรและทางรถไฟยาวกว่า - ตัวบ่งชี้คือ 18 กิโลเมตร ทางหลวงของสะพานไครเมียประกอบด้วย จากสี่แถบ

ความเร็วสูงสุดบนเส้นทางนี้คือ 90 กม. / ชม. วันเดียวข้ามสะพานได้รถประมาณ 40,000 คัน (ตัวบ่งชี้นี้มักเรียกว่าปริมาณงาน)

สำหรับรางรถไฟ หลังจากก่อสร้างแล้วเสร็จ จะเป็นถนนสองทางต่อเนื่องที่อยู่ในประเภทที่สอง... ตู้รถไฟที่มีมวลมากถึง 7,000 ตันจะเคลื่อนไปตามทางรถไฟสะพานไครเมีย ความเร็วที่อนุญาตสำหรับรถไฟโดยสารคือ 120 กม. / ชม. และสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า - 80 กม. / ชม.

เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องทราบด้วยว่า แม้ว่าทางข้ามขนส่งดังกล่าวจะไม่ใช่ส่วนสำคัญของตัวสะพานเอง หากปราศจากการทำงานที่ถูกต้องก็เป็นไปไม่ได้ ดังนั้น ในการเข้าสู่เส้นทางคมนาคมผ่านช่องแคบเคิร์ช คุณต้องใช้ถนนระยะทาง 40 กิโลเมตร ซึ่งออกจากเส้นทางเก่าของทางหลวง A-290 ภายในดินแดนครัสโนดาร์

รางรถไฟของสะพานไครเมียจะกลายเป็นส่วนสำคัญของเส้นทาง Bagerovo – Vyshesteblievskaya ในอาณาเขตของแหลมไครเมีย และเพื่อที่จะเข้าสู่ส่วนทางรถไฟของเส้นทางคมนาคมจากแผ่นดินใหญ่ของรัสเซีย จะต้องเอาชนะทางรถไฟสองทางยาว 40 กิโลเมตร สะพานไครเมียเริ่มต้นบนคาบสมุทรทามัน วิ่งไปตามเกาะทูซลาและถ่มน้ำลาย ข้ามแฟร์เวย์และแหลมไครเมีย Ak-Burun แล้วไปสิ้นสุดที่เมืองทางตะวันออกสุดของคาบสมุทร - เมืองฮีโร่ของเคิร์ช

สะพานเองก็มีสะพานลอยยาวพอสมควร ความยาวของสแปนจะแตกต่างกันไปตามโครงสร้างด้านล่างของช่องแคบเคิร์ชและอยู่ในช่วง 55 ถึง 63 เมตร สะพานยังมีช่วงเดินเรือ องค์ประกอบเหล่านี้ผ่านคลอง Kerch-Yenikalsky มีความยาวประมาณ 227 เมตร กว้าง 185 เมตร และสูง 45 เมตร (มีมิติเดินเรือใต้สะพานได้ 35 เมตร)

แม้แต่ในขั้นตอนการออกแบบ สะพานไครเมียยังถือว่ามีความเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งและมั่นคงซึ่งจะคงอยู่ไม่นานหลายปีและหลายสิบปี แต่เป็นหลายศตวรรษ ตัวอย่างเช่น เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าสะพานจะไม่ต้องซ่อมแซมในอีก 100 ปีข้างหน้า เนื่องจากสะพานค่อนข้างยาวและผ่านลำน้ำ มันค่อนข้างทนทานต่อกระบวนการแผ่นดินไหวเชิงลบที่หลากหลาย - มีการระบุว่า โครงสร้างจะทนต่อแผ่นดินไหวรุนแรงได้ประมาณ 9 จุด

แนวคิดในการสร้างระบบขนส่งข้ามช่องแคบเคิร์ชซึ่งจะเชื่อมต่อคาบสมุทรไครเมียกับรัสเซียแผ่นดินใหญ่ไม่ใช่เรื่องใหม่หรือเป็นนวัตกรรม ประเด็นนี้มีการพูดคุยกันมานานแล้ว ดังนั้น หากเราหันไปหาแหล่งข้อมูลทางประวัติศาสตร์ เราสามารถพูดได้อย่างแน่นอนว่าข้อเสนอสำหรับการก่อสร้างสะพานดังกล่าวนั้นเคยได้ยินมาก่อนที่จะเริ่มการปฏิวัติเดือนตุลาคม

อย่างไรก็ตาม แผนการของพวกเขาถูกขัดจังหวะด้วยการโจมตีของทหารบ้าน อย่างไรก็ตาม ในฤดูใบไม้ผลิของปี ค.ศ. 1944 หลังจากที่คาบสมุทรไครเมียได้รับการปลดปล่อยให้เป็นอิสระจากการรุกรานของนาซี ได้มีการเปิดตัวโครงการเพื่อสร้างสะพานรถไฟข้ามช่องแคบเคิร์ช อย่างไรก็ตาม สะพานนี้ถูกทำลายโดยปรากฏการณ์ภูมิอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย กล่าวคือ ลมที่มาจากทะเลอาซอฟ เมื่อเวลาผ่านไป โครงสร้างก็ถูกรื้อถอนและทำลายจนหมดสิ้น

หลังจากนั้น มีความพยายามอีกหลายครั้งในการจัดระบบการสื่อสารทางบกระหว่างคาบสมุทรไครเมียกับรัสเซียแผ่นดินใหญ่ ตัวอย่างเช่น โครงการถูกสร้างขึ้นสำหรับสะพานสองชั้น ซึ่งจะประกอบด้วยทางรถไฟสองสายและมอเตอร์เวย์สองทาง และจะวิ่งจากป้อมปราการ Yenikale ไปยังถ่มน้ำลาย Chushka โครงการได้รับการอนุมัติ แม้กระทั่งการก่อสร้างเริ่มขึ้น แต่ในไม่ช้ามันก็หยุดลงเช่นกัน การก่อสร้างสะพานถูกแทนที่ด้วยการสร้างเรือข้ามฟาก

การอภิปรายยังคงดำเนินต่อไปเกี่ยวกับการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบในปี 1970 อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้น ปัญหาหลักอยู่ที่การขาดเงินทุนที่จำเป็นสำหรับการดำเนินโครงการ ในปี 1990 ผู้เชี่ยวชาญได้สร้างโครงการก่อสร้างสะพาน 4 โครงการและมีการประกาศการแข่งขันทั้งหมด เมื่อรัฐบาลยูเครนครอบครองดินแดนของแหลมไครเมีย โครงการนี้ก็เริ่มต้นขึ้นอีกครั้ง ดังนั้น, รัฐบุรุษของยูเครนหลายคนกล่าวว่าสะพานดังกล่าวจะช่วยสร้างและกระชับความสัมพันธ์ฉันมิตรระหว่างรัสเซียและยูเครน

แม้จะมีข้อเท็จจริงที่ว่าแนวคิดในการสร้างสะพานไครเมียตามข้อมูลทางประวัติศาสตร์มีอยู่เป็นเวลานาน (และแม้กระทั่งความพยายามบางอย่างในการนำแนวคิดนี้ไปใช้) มันได้รับการดำเนินการโดยตรงเฉพาะกับการมาถึงของรัฐบาลรัสเซียบนคาบสมุทรไครเมียและการผนวกดินแดนนี้ไปยังสหพันธรัฐรัสเซีย

ดังนั้น เมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2014 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมสร้างสะพานรถไฟและถนนข้ามช่องแคบเคิร์ช ในฤดูร้อนปี 2557 มีการประมาณการและในฤดูหนาวปี 2558 ได้มีการแต่งตั้งผู้รับเหมาก่อสร้าง ในเดือนเมษายน 2558 การก่อสร้างอาคารทางเทคนิคเริ่มต้นขึ้น และในฤดูหนาวปี 2559 โครงการได้ผ่านการตรวจสอบที่จำเป็นทั้งหมดและได้รับการอนุมัติอย่างเต็มที่

เห็นได้ชัดว่าการก่อสร้างโครงสร้างอันโอ่อ่าเช่นการขนส่งข้ามช่องแคบเคิร์ชไม่ใช่เรื่องง่าย ในเรื่องนี้งานเตรียมการและออกแบบได้ดำเนินการอย่างระมัดระวังโดยเฉพาะอย่างยิ่งให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเลือกเส้นทางเฉพาะซึ่งควรจะผ่านสะพาน จึงมีทั้งหมด 4 โครงการ สามคนหมายถึงการสร้างทางข้ามจากถ่มน้ำลาย Chushka เพียงหนึ่งเดียว - การสร้างโครงสร้างตามเส้นทางที่ผ่านจากคาบสมุทร Taman ผ่าน Tuzla เป็นผลให้เป็นตัวเลือกที่สี่ที่ได้รับการยอมรับว่าเหมาะสมที่สุด โดยทั่วไป เมื่อเลือกเส้นทางแล้ว ปัจจัยหลายประการถูกนำมาพิจารณา รวมถึงปัจจัยต่อไปนี้:

• ความยาวของสะพาน
• ความจำเป็นในการเข้าถึงทางรถไฟและถนน (ทั้งในอาณาเขตของแหลมไครเมียและในอาณาเขตของรัสเซียแผ่นดินใหญ่);
• ค่าก่อสร้าง;
• การพัฒนาท่าเรือ "Kavkaz";
• การทำงานของการขนส่ง
• ลักษณะทางนิเวศวิทยา
• สภาพแวดล้อมทางสังคมและการเมือง
• ลักษณะภูมิอากาศของดินแดนและอื่น ๆ

ดังนั้น บนพื้นฐานของการเลือกอย่างระมัดระวัง เส้นทางผ่านเกาะทูซลาจึงถูกเลือกว่าเหมาะสมที่สุด ข้อดีหลักของตัวเลือกนี้ได้รับการยอมรับดังนี้:

• การปรากฏตัวของอาณาเขตที่จำเป็นซึ่งสามารถวางสิ่งอำนวยความสะดวกเสริมและบริการได้
• ไม่จำเป็นต้องก่อสร้างในพื้นที่แปรสัณฐานที่เป็นอันตราย
• ลดต้นทุนการดำเนินงาน
• ความเป็นไปได้ในการรักษาอนุสรณ์สถานทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมที่ไม่บุบสลาย
• ข้ามเขตกิจกรรมของภูเขาไฟโคลน

ดังนั้น, สะพานที่ทอดยาวจากแผ่นดินใหญ่ของรัสเซียตรงไปยังเคิร์ชตั้งอยู่บนเส้นทางนี้ นอกเหนือจากข้อเท็จจริงที่ว่ามีข้อพิพาทกันอย่างดุเดือดระหว่างผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับเส้นทางคำถามของสิ่งที่ควรสร้างขึ้นอย่างแน่นอนและในรูปแบบใดที่มีการพูดคุยกันเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น แนวคิดนี้แสดงออกว่าไม่จำเป็นต้องสร้างสะพาน แต่เป็นอุโมงค์ ประการแรก ตำแหน่งนี้ได้รับการสนับสนุนจากทางการของสาธารณรัฐไครเมีย

หลังจากตัดสินใจสร้างสะพานในที่สุด ความขัดแย้งก็เกิดขึ้นกับวัตถุที่จะมีลักษณะเป็นอย่างไร โดยรวมแล้วมีหลายตัวเลือก ดังนั้นในระยะแรกจึงมีการพิจารณาการก่อสร้างสะพานหลายสะพานพร้อมกันซึ่งหนึ่งในนั้นควรจัดให้มีการจราจรบนถนนและอีกแห่งคือทางรถไฟ

สันนิษฐานว่าพวกเขาจะผ่านระหว่างคาบสมุทรทามัน Tuzla Spit เกาะ Tuzla และเมือง Kerch ยิ่งไปกว่านั้น การสนับสนุนของพวกเขาไม่ได้อยู่ที่ก้นช่องแคบเคิร์ช แต่อยู่บนบก ตัวเลือกนี้ไม่พบรูปแบบเนื่องจากเส้นทางคมนาคมตามเขื่อนไม่ใช่แนวคิดที่เหมาะสม สิ่งนั้นคือ Tuzla Spit ไม่ใช่รูปแบบที่ค่อนข้างเสถียรและอยู่ระหว่างกระบวนการไดนามิกต่างๆ

ในช่วงฤดูร้อนปี 2557 ได้มีการร่างการประมาณการเบื้องต้นของโครงการซึ่งจัดเตรียมไว้สำหรับต้นทุนทางการเงินที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างการขนส่งข้ามช่องแคบเคิร์ช ในช่วงฤดูหนาวของปีถัดไป บริษัท Stroygazmontazh ได้แต่งตั้งผู้รับเหมาเพื่องานออกแบบและก่อสร้าง องค์กรนี้สั่งให้จัดทำเอกสารการออกแบบจากองค์กรที่เรียกว่า "Giprostroymost - St. Petersburg"

สิ่งอำนวยความสะดวกด้านเทคนิคและเสริมแห่งแรกเริ่มสร้างขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2015 อย่างไรก็ตาม โครงการยังคงต้องผ่านการตรวจสอบที่จำเป็นทั้งหมด ซึ่งเกิดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 ในช่วงเวลาเดียวกัน ได้มีการร่างการประมาณการต้นทุนขั้นสุดท้ายสำหรับการก่อสร้างทางข้ามการขนส่งที่เชื่อมต่อไครเมียและแผ่นดินใหญ่ของรัสเซีย

ดังนั้น, การก่อสร้างสะพานโดยตรงเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 ขั้นตอนแรกของงานคือการจุ่มเสาเข็มซึ่งต่อมาได้กลายเป็นรากฐานของการรองรับโครงสร้างทั้งหมด ในเดือนเมษายนของปีเดียวกัน มีการสร้างท่าเรือแรกของสะพานไครเมียที่มีอยู่ในขณะนี้

อันที่จริง ปรากฏการณ์นี้มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์อย่างมาก ไม่เพียงแต่สำหรับไครเมียหรือรัสเซียเท่านั้น แต่สำหรับทั้งโลกด้วย เดือนแรกของฤดูร้อนปี 2559 เป็นช่วงเริ่มต้นของการติดตั้งช่วงแรก เสร็จสิ้นการติดตั้งเสาเข็มสะพานรถไฟเมื่อเดือนสิงหาคม 2560 ในเดือนเดียวกัน ได้มีการขนส่งและติดตั้งซุ้มรถไฟ

ในเดือนธันวาคม 2560 การสนับสนุนทั้งหมดสำหรับสะพานถนนและ 50% ของการรองรับสำหรับการข้ามทางรถไฟเกิดขึ้น ในเดือนเมษายน 2561 กระบวนการวางยางมะตอยบนทางหลวงของสะพานไครเมียเสร็จสมบูรณ์ สะพานได้รับการยอมรับและนำไปใช้งาน แม้ว่าส่วนถนนจะแล้วเสร็จในขั้นตอนนี้ คนงานยังคงสร้างส่วนทางรถไฟต่อไป

การเปิดส่วนถนนของสะพานไครเมียซึ่งเชื่อมต่อคาบสมุทรรัสเซียและแผ่นดินใหญ่ผ่านช่องแคบเคิร์ชกลายเป็นงานรื่นเริงและเคร่งขรึมที่จะลงไปในประวัติศาสตร์ของประเทศของเราอย่างไม่ต้องสงสัย งานนี้จัดขึ้นเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2561 เกียรติยศของการเดินข้ามสะพานครั้งแรกตกเป็นของนายวลาดิมีร์ ปูติน หัวหน้าสหพันธรัฐรัสเซีย งานนี้ถ่ายทอดสดทางช่องทีวีรัสเซียหลายช่องและสื่อทั้งหมดเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้

วันรุ่งขึ้น 16 พ.ค. ทุกคนก็ข้ามสะพานได้ ตามสถิติในวันนี้ สะพานไครเมียถูกค้นพบโดยรถยนต์ 14,000 คัน ดังนั้นในวันแรกของการดำรงอยู่ของสะพานไครเมีย บันทึกการข้ามฟากจึงถูกทำลาย ทุกวันนี้ การขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดระหว่างรัสเซียแผ่นดินใหญ่และคาบสมุทรไครเมียดำเนินการผ่านสะพานไครเมีย ด้วยการก่อสร้าง กระบวนการเหล่านี้จึงง่ายขึ้นและเร็วขึ้นมาก ทั้งชาวไครเมียและผู้อยู่อาศัยในแผ่นดินใหญ่พูดถึง "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ในเชิงบวก

โดยทั่วไปแล้วมีการใช้เงิน 227, 92 พันล้านรูเบิลในการสร้างสะพานไครเมียตามข้อมูลอย่างเป็นทางการ จำนวนนี้กลายเป็นน้อยกว่าราคาที่คำนวณได้เดิม 380 ล้านรูเบิล ดังนั้นใช้เงินประมาณ 9 พันล้านรูเบิลในการออกแบบและสำรวจ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับทั้งสองส่วนของสะพาน (ถนนและทางรถไฟ) มีค่าใช้จ่าย 170 พันล้านรูเบิล นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายเหล่านี้แล้ว เงินยังถูกใช้ไปกับงานเตรียมการ การก่อสร้างอาคารและสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิค และอื่นๆ

สะพานไครเมียเป็นหนึ่งในวลีที่มีการร้องขอมากที่สุดในเครื่องมือค้นหาทางอินเทอร์เน็ตทั้งหมด อันที่จริง "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ดึงดูดความสนใจไม่เพียง แต่รัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชุมชนโลกด้วย อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงแต่ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจของการก่อสร้างโครงสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุการณ์ต่อไปนี้ด้วย:

• แมวขิงกลายเป็นมาสคอตอย่างไม่เป็นทางการของสะพานไครเมีย มันถูกเรียกว่าสะพานด้วยซ้ำ
• ภาพยนตร์และสารคดีหลายเรื่องที่อุทิศให้กับ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ได้รับการเผยแพร่ในรัสเซีย
• สื่อมวลชนมักได้รับเชิญให้ไปยังสถานที่ก่อสร้างสะพานไครเมีย ทัวร์กดดังกล่าวไม่เพียง แต่เข้าชมในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักข่าวต่างประเทศด้วย
• ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียมีการออกแสตมป์พร้อมรูปสะพานไครเมีย นอกจากนี้ยังมีเหรียญและคุณสมบัติอื่น ๆ ที่มีภาพคล้ายกัน

ควรสังเกตว่า สะพานไครเมียเป็นสิ่งมหัศจรรย์ที่สร้างขึ้นด้วยมือมนุษย์ แน่นอน ประการแรก วัตถุชิ้นนี้ทำหน้าที่เชิงกลยุทธ์และเชิงปฏิบัติ โดยให้การเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างคาบสมุทรไครเมียกับรัสเซียแผ่นดินใหญ่อย่างไม่มีข้อจำกัด

สะพานไครเมียสร้างขึ้นอย่างไร ดูวิดีโอถัดไป